For lite folk og for mange kjøpmenn. Så enkelt kan forholdene i den nye byen ved nordenden av Mjøsa beskrives. Derfor ble det mange konkurser og auksjoner i den første tida, og mange av de første innflytterne flyttet etter hvert ut igjen.
En måte å bedre denne situasjonen på, var å øke byens omland ved bedre kommunikasjoner. Ludvig Wiese var en utrettelig forkjemper for dette. I 1831 formulerte han en visjon om Lillehammer som senter for et omland for opp til50 til 60 000 mennesker: «Kommer hertil et prosjektert veianlegg fra Østerdalen directe til Lillehammer, kun af 5 miles længde… ligeledes et annet fra Valders til Lillehammer, dannes dette stæd til et fortrinlig centrum for al kommunikation af Oplandets nyeste egne, saavel søværts som landværts over fortrinligen gode veie». Wieses klippefaste tro på kommunikasjonenes betydning både over sjø og land skulle snart få utløp i hans arbeid for dampskipstrafikken på Mjøsa. Men i første omgang måtte det opprettes veiforbindelse til Østerdalen og til Valdres, der Østerdalsveien nok ble sett på som den viktigste.
Øyer eller Lillehammer?
Veiforbindelse til Østerdalen var en av de første sakene den nye byforsamlingen for Lillehammer tok opp i 1828. Hedemarken og Kristians amt (dvs. Hedmark og Oppland fylke) ble bedt om å bidra til å få anlagt en vei over fjellet mellom Østerdalen og Lillehammer. De to amtenes veiinspektører avga sommeren 1830 positive rapporter. En vei mellom Østerdalen og Lillehammer var både teknisk og økonomisk mulig, mente de. De hadde utredet to alternativer med kostnadsoverslag som varierte fra vel 7 700 til 14 200 spesidaler. Det rimeligste alternativet gikk fra Stai i Østerdalen over til Øyer kirke. Det andre alternativet var noe dyrere og gikk fra gården Nøkleby noe sør for Stai og over til gården. Bu like ved Lillehammer. Det var også nødvendig, mente veiinspektørene, å anlegge noen fjellstuer langs vegen for overnatting og bespisning.
Så fort byborgerne på Lillehammer fikk greie på resultatet av veiinspektørenes undersøkelser, handlet de raskt. Den 20. juli 1830 gikk det et brev til en del større gardbrukere i Fåberg som hadde seterbruk og beiteområder i Nordseterområdet. Disse gårdbrukerne var rittmester Bruenech på Ersgård, Erik Lysgaard, lensmann Fliflet på Smestad og Ole Skjeggestad. I brevet ble gårdbrukerne, som alle benyttet den eksisterende veien til Nordseter for å komme til sine setre, spurt om de kunne tenke seg å bidra med noen arbeidsdager hvert år i de to-tre årene det ville ta å opparbeide den nye veien. Byborgerne mente at den nye veien ville bli en stor forbedring for disse gårdenes mulighet for å komme seg til fjells. Og hvis gårdbrukerne kunne gi tilsagn om et slikt bidrag, ville det øke sannsynligheten for at amtet ville gå inn for å anlegge en slik vei fra Fåberg og til Østerdalen.
Negative bønder
Svaret fra Fåbergbøndene kom fort, bare etter fem dager. Svaret var negativt. Bøndene ville ikke bidra. Det var flere grunner til det. For det første fryktet de enda en vei som ville øke det allerede store omfanget av pliktig veiarbeid. Veiarbeidsplikta var på denne tida en av de mest plagsomme offentlige byrdene som var pålagt bøndene. Og den planlagte veien over til Østerdalen ville være helt uten fordeler for bøndene siden de allerede hadde en brukbar setervei som nylig var utbedret. Dessuten ville en slik vei føre til alskens ubehageligheter. Ikke bare ville «vore sætre blive hjemsøgte sommeren igjennem af alle slags mennesker», men seterløkkene til bøndene ville «blive udgnavede af de folks heste som færdes på den tid af året (dvs. sommeren)», og bøndenes egne hester ville bli «mer udsatte for mishandling». Det var altså ikke måte på hvor ille det ville bli for de lokale gårdbrukerne og deres seterdrift hvis en slik vei ble anlagt. I ettertid kan en ikke la være å undre seg over fåbergbøndenes motvilje mot å gi den nye byen gode vekstvilkår.
Denne negative reaksjonen fra bøndene i nærområdet var et slag i ansiktet på kjøpmennene. Likevel holdt både Wiese og Andres Johansen planene om vei både til Østerdalen og til Valdres varme utover i 1830-åra. Lillehammer by sendte flere ganger søknader om støtte til disse veianleggene til amt og departement. Men til ingen nytte. Enten reagerte ikke myndighetene i det hele tatt, eller det var kontante avslag.
Om det var den negative reaksjonen fra lokalmiljøet eller andre forhold som tok livet av veiplanene, er uvisst. Det var sikkert også en uvilje hos myndigheten mot å investere et så stort beløp som nesten 10 000 spesidaler i et såpass usikkert prosjekt som vei over fjellet til Østerdalen. Dessuten begynte myndighetene på begynnelsen av 1840-tallet å sysle med planene om en ny innlandsby på Storhamar. Og Hamar ville gi Østerdalen tettere kontakt både med mjøsdistriktene og med hovedstaden. Det ser derfor ut til at alle henstillinger fra lillehamringene ganske fort ble lagt i en skuff et eller annet sted i amtet og i departementet. Så kan vi i ettertid stille et såkalt kontrafaktisk spørsmål: hva kunne en slik vei over fjellet til Østerdalen hatt å si for Lillehammers utvikling hvis planen hadde blitt realisert? Ville byen da blitt det kraftsentrum for det indre Østlandsområdet som den egentlig ved grunnleggelsen var tenkt å være? Lillehammer som hele det indre Østlandets (eller «Innlandets») hovedtstad! Og ville det da vært aktuelt å anlegge enda to nye byer ved Mjøsa, nemlig Hamar og Gjøvik?
