Alle som har kjørt bil i Lillehammer på glatte vinterveier kjenner problemet: På vei opp en av tverrgatene må du stoppe for kryssende trafikk fra høyre, og så opplever du at hjulene bare spinner – og de spinner. Adrenalinet stiger og stygge ord kommer ut av munnen din.
Byhistorie: Trond Feiring
Dessverre er mannen du kan la sinnet ditt gå ut over, død for lengst. Han het C.C. Buchholz og var løytmant og «amtskonduktør»(=landmåler i dag). Som nevnt tidligere, er Lillehammer en «anlagt» by. Den ble til etter et statlig vedtak om at «der skal byen ligge». Noen bebyggelse av betydning fantes ikke på stedet, bortsett fra noen hus på noen garder. For en byplanlegger var dette et «jomfruelig» terreng. Og byplanleggeren var nettopp løytnant C.C. Buchholz. Vi vet ikke så alt for mye om ham. Han var født i 1787 og hadde, etter tida, fått en svært god utdanning. I seks år var han elev ved Det norske militære institutt, på denne tida den høyeste utdanningsinstitusjonen i Norge. Der fikk han mye kunnskap om byplanlegging. Dessuten kjente han ved selvsyn til flere norske byer.
Kvadratisk by
Buchholz fikk i oppdrag å tegne «Grundridset» (dvs. byplanen) for «kjøpstadanlegget» Lillehammer og Vingnes. Denne planen var utformet som et regulært rutenett med rette vinkler og gater parallelt eller på tvers av terrengkotene. Alle kvartalene var kvadratiske og like store. Det eneste som skilte seg litt ut var Vingneshalvøya, der rutenettet var vridd 45 grader. Hele 48 kvartaler var tegnet inn på Lillehammersida mellom Åretta i sør og Skurva i nord. På Vingnessida var det tegnet inn 4 kvartaler. Disse 52 kvartalene kunne faktisk i teorien gi rom for en by på 5000 innbyggere. Dette tilsvarte omtrent en tredjedel av folketallet i Christiania (Oslo) på denne tida! Den nye byen skulle være en ordentlig by og det var tenkt stort.
Fri konkurranse
Bruken av det kvadratiske rutenettet var ikke tilfeldig. Denne måten å utforme en by på var et utbredt byplanideal i Europa på 1700- og 1800-tallet. Dette samsvarte med den tids dominerende politiske og økonomiske ideologi, liberalismen. For denne ideologien var idealet en åpen og fri konkurranse på alle livets områder. Ingen skulle ha noen særrettigheter. Slik også med en by. Intet område skulle i utgangspunktet være «bedre» enn noe annet. Og et kvadratisk rutenett er «nøytralt»; det skilles ikke mellom sentrum og periferi. Alle enheter er like store i utgangspunktet, og i sin ensformighet kan en slik byplan gi alle de samme sjanser til å utfolde seg.
Rådhus ved Søndre Park
Men det måtte ikke være slik. Det fantes alternative planløsninger i samtida, slik vi kan se det blant annet i Sverige og Finland. Her ble det også brukt rutenett-planer, men det var en større differensiering mellom hovedgater og sidegater. Dessuten var det ofte lagt inn diagonalgater for bl.a.å ordne byplanen om et sentralpunkt. Hadde diagonalplaner blitt tatt i bruk av Buchholz i hans byplan , kunne Lillehammer i dag sett ganske annerledes ut. For det første ville framkommeligheten i de bratte tverrgatene blitt bedre, i alle fall om vinteren. For det andrte kunne det ha gitt en større tyngde til det som var tenkt som sentrum og torg, det vil si dagensSøndre Park. Rundt Søndre Park hadde faktisk Buchholz tegnet inn en rekke sentrale offentlige bygg, som f.eks. et rådhus.
Men det var altså det konsekvente kvadratiske rutenettet som var amtskonduktørens byideal. Og slik ble Lillehammers fysiske ramme (gate – og kvartalsstrukturen) til. Men det påtenkte sentrum ble etter hvert bare et jorde sør i byen (og etter vel 50 år en park), mens den «naturlige» utvikling førte til at byens tyngdepunkt ble lenger nord i retning Mesnaelva.
Og tverrgatene gikk rett opp bakkene og ble så bratte som de kunne bli.